AITO M9在交付半个月之后，率先表露出来了强大的增长曲线。

过去半个月，AITO M9交付了接近1500台新车，考虑到新车属于交付初期，产能攀爬困难的问题，初期能有每天100台左右的交付量就已经很不错了。

也就是说，AITO M9目前的销量数据不是订单量，而是工厂的生产能力。

华为使用了更多的高精尖技术，雷达、芯片等，这些核心零配件有明显的产能约束，又考虑到全新车型的原因，生产线速度、供应商原因，前期产能一定是受到约束的。

去年车展，华为整合了产品线，今年的产品线都调整为了“鸿蒙智行”，包括M5、M7、M9以及S7，都同属于“鸿蒙智行”品类。

因为产能受限的产品不仅仅是AITO M9，还有智界S7，尤其是后者，上市较长时间但却迟迟未能大批量交付，就是因为产能受到了限制。

目前，有很大一批车主的订单交付时间排到了6月份，这对于工厂来说是一个巨大的生产压力。

作为高端车型，AITO M9初期是成功的，品牌方此前没有任何销售20万以上车型的能力，在AITO M7发布之后品牌热度开始持续走高，AITO M9登场更是有望拿下单月3000台的销量成绩。

站在行业角度，我非常希望看到AITO M9成功的结局，原因很简单，相比于理想的成功，我更认为AITO M9的成功能够为自主品牌的发展打下坚实运营的基础，对于消费者来说，45万预算选择AITO M9要比选择理想L9，更加合理。

从技术、从研发、从可靠、从品质管理等多个角度来看，华为体系是要比理想体系更值得尊重的。

理想L9的成功，主要是抓住了高端、大尺寸SUV市场的空白，机会抓的牢靠，走量的核心关键是REEV架构，将工具属性夯实，并且植入了空间、舒适、智能、设计感。

抓住机会，理想迅速向上爬。

但这不代表AITO M9没有机会，恰恰相反，从核心技术板块上来看，AITO M9的车机系统、智驾系统、电驱系统都属于自主研发，并且技术深度、产品表现力都要更强。

40万-50万级市场出现更强的产品，一定会压缩这一板块的利润空间，增加竞争的激烈程度，竞争之后的最终得利者，一定是消费者本身。

另外，我们此前说过，预算一旦超过20万，买纯电轿车的人会非常少，预算要是超过30万，买纯电SUV的人就会非常少。

纯电动车即便充电速度再快，但也会有巨大的使用弊端，那就是续航崩盘的速度非常快。

即便是一台标定续航700km的电车，能够提供给用户的实际使用续航也非常短，为了防止过充、过放，企业都会建议充电到90%，并保留最后的10%电量用来寻找充电桩，加之日常续航表现8折，那么留给用户日常使用的电量其实只有65%左右。

无论给一台车植入什么功能、什么配置，最基本的出行便利性不能丧失，纯电动车丧失的就是远距离的出行能力。

有内燃机的REEV，是保留了最基本的通勤能力，REEV架构又不依赖内燃机，所以智驾、人机互联的天生拓展能力，要比PHEV和燃油车更好，和EV属于同一赛道。

所以，AITO M9和理想L9都是REEV路线，这是保留基本出行能力，又能够将智驾发挥到最高层次的路线。

大量的用户选择AITO M9的增程版，在享受华为科技的同时，还不丧失最基本的工具属性，花费50万、60万买台车，结果还出不了远门。

只有开过EV纯电动车的人才知道，所谓的快充都是在特定场景下完成的数据，外部商业充电桩的体验感非常差，大量的一代充电桩功率只有60kW，80kW，想要充满目前动不动就100kWh的电池包，没有个两小时是不行的！

高价买REEV，要的就是一个兼容性和实用性！

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