近日，中国南方航空股份有限公司、中国国际航空股份有限公司(以下简称“国航”)、中国东方航空股份有限公司(以下简称“东航”)陆续交出了一份喜忧参半的2023年成绩单。

尽管去年旅游市场迅速复苏，航空出行火爆，可惜“旺丁不旺财”。各航司的财报数据显示，三大航在2023年总营收达到4147.7亿元，净利润亏损134.23亿元。虽然仍然亏损，相较于2022年的1086亿元的巨亏，2023年952亿元的减亏幅度显示出三大航努力“搞业绩”。

2024年三大航是否能扭亏为盈？“扭亏应该问题不大。”中国民航高质量发展研究中心专家綦琦认为，只要今年机场服务费不涨，各航司盈利不成问题“但是听说有些机场去年就想提高服务费”。

中国民航管理干部学院教授邹建军对此并不乐观，他认为疫情后国内外民航市场已经发生巨大的变化，市场恢复也不稳定，航司必须要改变产品体系、精益管理以求薄利，否则2024年仍难说能够扭亏。

减亏952亿元

2023年是旅游强势复苏的一年。文旅部数据显示，2023年，国内出游人次48.91亿，同比增长93.3%；国内游客出游总花费4.91万亿元，同比增长140.3%；国内出游人次和国内旅游收入分别恢复到2019年的81.38%、85.69%。2023年入出境旅游人数超过1.9亿人次，较2022年增长2.8倍以上。而据全国移民管理机构的统计数据，全年累计查验出入境人员4.24亿人次，同比上升266.5%；其中内地居民2.06亿人次、港澳台居民1.83亿人次、外国人3547.8万人次，同比分别上升218.7%、292.8%、693.1%。

可以说，各项数据均已强势恢复，航空市场给民众的印象也是相当旺，机场又重现大排长龙的场景。没想到“旺丁不旺财”，航司纷纷交出亏损成绩单。“2023年的需求主要是由旅游休闲推动的市场，它利好像春秋航空这样的公司，但是对商旅客群为主的航司来说，业绩助力有限”綦琦说道。

早在今年年初，三大航的2023年业绩亏损已成定局。民航局局长宋志勇年初在今年民航工作会上透露，2023年全行业大幅减亏1872亿元，按照2022年我国民航业亏损达到2160亿元，这意味着2023年全行业亏损额约在288亿元。

三大航财报显示，2023年国航净亏损10.46亿元，东航净亏损81.68亿元，南航净亏损42.09亿元，三大航共计134.23亿元。虽然亏损仍然很高，与2022年的巨亏相比，三大航2023年其实已经减亏高达952亿元。2022年国航、东航、南航净亏损分别为386.19亿元、373.86亿元和326.82亿元。

对于亏损原因，三大航归结为国际客运航班恢复缓慢、国内市场竞争加剧、油价和汇率要素价格波动等。南航财务部总经理毛娟在业绩说明会上还解释道，亏损还有因为消化四川航空战略投资影响，包括全球供应链不畅导致飞机、航材等价格大幅上涨以及人民币贬值等多因素影响。

尽管2023年业绩仍未实现扭亏，三大航整体运营有明显改善，营收均实现倍增恢复。南方航空2023年营收增长超八成，达到了1599.29亿元，创下历史新高。同样创新高的还有国航，其2023年营收1411亿元，增长超1.6倍。东航营收1137.41亿元，同比增长超1.4倍。

但是这份亏损的成绩单与国际航司一比，差距日渐拉大。美国四大航企达美航空、联合航空、美国航空和西南航空净利润分别达46亿美元、26.18亿美元、8.22亿美元和4.98亿美元。法荷航也盈利9.34亿欧元，国际航空集团盈利26.55亿欧元，汉莎航空集团盈利16.73亿欧元。就连香港国泰航空也盈利了97.9亿港元。

2024年扭亏？

目前海航、吉祥、春秋等航司2023年财报还未出来，按照此前业绩预盈公告显示，三家航空公司均会有小幅盈利，但盈利总额远远无法抹平三大航亏损的“大坑”。

全民航2023年扭亏的愿望已然泡汤，宋志勇希望2024年全行业能够实现扭亏为盈。这个“小目标”是否可行？又如何实现？

綦琦的判断比较乐观，他指出过去一年国内航空需求迅速回弹。据民航局统计，报告期内国内航线客运规模已经超过疫情前水平，较2019年增长1.5个百分点。但是国际航线的恢复情况并不如预期。受各国出入境政策影响，加上地面保障能力不足，国际航线客运业务进展缓慢，我国航司的国际航线航班直到年底才恢复到六成，全年平均下来实际上只恢复到2019年四成左右。

国际航线的恢复不力，导致拥有大量宽体客机的三大航，只能将宽体飞机投放在国内航线，致其飞机日利用率不高，机票价格还被供需市场影响大幅降低。三大航的财报显示，受低价机票影响，三大航平均客运收益均出现负增长，其中南航同比下降幅度最大，每收费客公里收益由2022年的0.59元减少6.87%至0.55元。

随着去年年底以来我国实施多项积极出入境政策，免签“朋友圈”也越来越大，国际航空市场不断恢复。今年2月，国际航线运输总周转量达到34.6亿吨公里，同比增长108.6%，首次超过疫情前同期水平。其中，旅客运输量达489.2万人次，恢复至2019年同期的81.8%，连续3个月回升。

今年3月31日开始实施的夏秋新航季航班计划中，多个国内航空公司纷纷加大国际航线的投入。国航计划执行国际客运航线96条，地区航线12条，通航40个国家及地区。东航则准备投入客机785架，执行948条客运航线，通达国内外245个航点。其中平均每周计划执行国际及地区航班超过1240班，恢复到2019年的90.8%。南航则准备在国际地区计划执飞188条航线，航线通达欧美、澳新、东南亚、日韩、非洲等国家和地区。

据悉，在未来这半年时间内，民航局共批复了122家国内外航空公司的每周12656班客运航班计划申请，涉及66个境外国家，同时批复67家国内外航空公司的每周4601班货运航班计划申请，涉及46个境外国家。随着各项利好政策的不断落地，我国国际航空市场有望迎来更快速的复苏，显然也会有助于三大航加快修复业绩。

綦琦指出，国际航空市场已与此前有变，今年航司需要选择合适的机型，沿着外交和经贸方向进行运力投放。

邹建军指出，今年我国民航市场实现扭亏存在一定的挑战，因为过去这一年运力供应和市场需求恢复并不稳定，导致不少旅客向高铁分流，而国际航线的恢复不如预期，又致使运力大量投放在国内市场，国内运力供大于求，拖累运价体系。因此提振需求是各航司的第一要务。除此以外，邹建军督促国内各大航司必须要积极改变。

“市场和环境已经完全改变，航司必须要跟着变”邹建军指出，经过疫情三年，经济型出行占比较高，乘客对价格很敏感，航空公司必须要调整服务和产品供给，适应消费者的需求，而不能简单恢复疫情前的运营思路。比如在舱位供给、行李服务上，邹建军认为均有调整空间，适应不同需求设计不同的产品，精准投放给消费者。

除此以外，三大航还通过引进先进机型、退出老旧机型、精简机型种类来优化机队结构，来降低运营成本。财报显示，东航在2023年引进了5架A350飞机和7架A320系列飞机；国航引进了7架A350、3架A321NEO和3架A320NEO。南航2023年12月的运营数据也显示，其引进了4架A321NEO和5架A320NEO。

民航局也希望大小航空公司错位经营，在年初的工作会上明确鼓励大型骨干航空公司打造枢纽间空中快线、中小航空公司专注支线市场；加快推进“干支通，全网联”航空运输网络体系建设，国内航线网络通达性拓展30%以上；打造具有中国特色的智慧化空铁联运产品。

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