，近日，华为常务董事、终端业务 CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东在接受界面新闻专访时重申华为不造车，回应了外界对华为造车和赛力斯合作的一些误读，且阐释了华为选择当下造车模式的逻辑。

据IT之家了解，华为汽车业务有三种模式:标准化的零部件模式、HI 模式与智选车模式。余承东说，后两者最大的区别在于，智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责；而 HI 模式则由车厂主导，华为为其提供全栈智能汽车解决方案。

余承东重申，“华为没有必要自己下场造车。”在他看来，车厂已经有造车能力，华为不会再去建厂、买生产线，这是对社会资源的一种浪费。华为没有造车资质和造整车的人员，但能够提供软件、设计、体验与质量管控。

“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”余承东补充道，“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”

余承东还回应了近期关于华为与赛力斯合作的一些误读，并表示华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。

谈及市场竞争时，余承东称华为主要致力于研发中高端产品，不会涉足 20 万以下价格区间的市场，他希望未来华为能够和伙伴们一起共同做大新能源汽车市场。

此外，余承东提到，华为车业务要在 2025 年实现盈利的目标，需要帮助车企卖出 100 万辆汽车。

余承东认为，未来中美汽车品牌的竞争核心在于汽车各个部件的智能化升级。他表示，未来 2-3 年是智能网联汽车的窗口期，华为必须在这个时间窗口内紧抓机会。

余承东强调，华为在发展新能源汽车领域需要和伙伴们一起努力，成立生态联盟是为了更好地实现这一目标。他相信，和华为合作最紧密的几家车企将成为未来能够存活下来的少数企业之一。

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