“我们刚开始考虑买车的时候，确实考虑过日系车，但是去各个品牌4S店里看了一圈，没有特别心仪的。一是大部分车造型太老气，二是新能源车的选择比较少，最后我们就放弃了。”家住上海的葛婷是一名90后，她想赶在上海市插电式混合动力(含增程式)车型专用牌照发放窗口期(即2023年1月1日前)前“上车”，最终她入手了一辆理想ONE。

事实上，如葛婷一般的潜在消费者的流失，正是当下日系车在华市场份额下滑的缩影。乘联会最新发布的数据显示，今年11月，国内主流合资品牌零售销量约为78万辆，同比下降23%。其中，日系品牌零售份额为22.2%，同比下降1个百分点。

整体市场份额下滑之下，日系车企在中国市场也正遭遇阵痛。从已公布的公开数据来看，11月，丰田、本田、日产、马自达等车企在华销量均呈下滑态势。对此，多家日系车企表示，其销量下滑是因为零部件供应短缺。

“日系合资车企所采用的芯片一般是比较高端的芯片或者最新芯片，这种芯片一般库存很少，这就导致日系车企在‘缺芯潮’之下所受影响比较大；其次，日系新能源车的销量相对较低，在一定程度上也影响了日系车整体的销量增长。”汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

“缺芯”为日系车销量下滑主因

终端表现欠佳已经呈现在各大日系厂商的销量数据里。

根据官方数据，今年11月，本田在华销量约为13.67万辆，同比下滑20.2%；日产中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量约为11.41万辆，同比下降27.0%；丰田在华销量约为17.22万辆，同比下滑3.1%；马自达在中国市场中的销量约为1.48万辆，同比下降21.2%。

不仅如此，自今年5月以来，日系车在华销量就已进入下滑通道。乘联会数据显示，自今年5月开始，日系车在华零售销量连续7个月呈现负增长态势。其中今年9月降幅最为显著，达到29.9%。

对于销量的下滑，多家日系车企均将原因归结为“零部件短缺”。自今年8月以来，丰田在日本国内的生产也一度按下暂停键，广汽丰田也曾遭遇生产暂停风波。丰田中国相关负责人曾告诉记者:“从当前的情况来说，我们在国内的销售肯定是受到了芯片短缺的影响，所以我们几乎每分每秒都在关注情况的变化和相关的供应。”广汽丰田相关负责人则向记者透露:“生产线停产是零部件需要调配，不止是芯片。”

本田中国相关负责人也曾向记者表示:“现在本田在中国市场的销售确实受到了影响，但是具体受影响的车型和数量暂时还未公布。”

记者在走访终端市场时发现，“缺芯”是导致日系车销量下滑的重要原因之一。一位北京地区某日系品牌4S店销售人员告诉记者:“我们店里现在车型已经不全了，像凯美瑞、雷凌等热销产品的部分配置和颜色的车型暂时都没有，主要原因还是芯片短缺。现在店内不少车都要等两个月左右才能提车，即便有客户想要到店看车，我们也要提前跟他们说明白。”

“我们店里像CR-V、XR-V这种热销车型，库存都比较紧张，提车要等1~2个月。”另一位北京地区某日系品牌4S店销售人员表示。

“现在芯片供应很紧张，厂家那边大部分车型都没有现车，要等芯片，客户买车的话就要等车。所以这就影响了今年的销量表现，确实不如去年。”一位上海地区某日系品牌4S店销售人员说。

在张翔看来，日系车企备受芯片短缺困扰与其生产机制不无关系。“日系车企普遍采用精益生产，也就是力求零库存。他们平常不备货或者少备货，尽量少占用库存，把零部件直接从供应商运输到组装线上。这种生产机制在‘缺芯’的这个阶段，压力就会比较大，会比较难以应对。”张翔说。

自主品牌抢份额？

不过，有业内人士分析认为，日系车销量下滑仅是表象，更为严峻的问题在于，其正在被自主品牌“蚕食”市场份额。

中汽协数据显示，今年10月，自主品牌乘用车市场份额攀升至47.5%，将德系和日系车的市场份额挤到了20%以下。而在去年6月，自主品牌乘用车的市场份额仅为33.5%，创下自2009年以来的最低。

数据显示，2020年全年，日系车市场份额从2019年的21.3%升至23.1%，保持正向增长的同时，与德系车差距不足1%；而自主品牌市场份额则从2019年的39.3%下滑至38.4%。反观今年前10个月，自主品牌市场份额升至43.8%，同比上升6.6个百分点，而日系车市场份额则滑落至20.9%。

张翔认为，自主品牌市场份额的提升，有很大一部分动能来自于新能源汽车的强势表现。中汽协最新数据显示，今年1~11月，我国新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，市场渗透率达到12.7%。中汽协方面预测，2021年全年，我国新能源汽车产销有望双双超过340万辆。

“日系车一向坚持走混合动力技术路线，纯电动车和插电式混合动力车型销量规模较小，在新能源领域存在短板，跟自主品牌有差距，这也影响到了其市场份额和销量。”张翔说。

根据公开资料，日系车企前期普遍未把重点放在纯电动汽车市场，在纯电动领域发声相对较少。如，丰田直到2020年才在中国市场推出了其首款纯电动车型奕泽E进擎；本田也直至2020年北京车展期间才首发了首款本田品牌纯电动概念车。

记者在走访市场时也发现，国产智能车的崛起确实对日系车产生了冲击。“我们最重要的目的就是占牌，但是能满足条件的日系新能源车太少了，而且造型都比较老派，感觉不太符合年轻人的审美，没有能特别吸引我们的科技、潮流类的亮点。”葛婷告诉记者，同等价位下，不少自主品牌车型反而吸引了她的关注，在多方对比和体验之下，她最终选择了一款造车新势力旗下车型。

“现在各个品牌都崛起了，可选的车型太多了，不少消费者在购买新能源车的时候都会选择自主品牌。4S店的车越来越不好卖，也越来越难赚钱了。”曾经是某日系品牌4S店销售人员的齐凡对记者说，他已经感觉到了国内汽车消费风向的变化，这也成为他最近打算离职的重要原因之一。

乘联会秘书长崔东树认为，自主品牌之所以能够拿走日系车的份额，首先是因为自主品牌的产能比较充裕，其次则是因为自主品牌新能源车较多，形成了新能源车对合资品牌低端车的替代。日系合资品牌主要生产高端车型，在“缺芯”背景下会把芯片分配给利润更高的车型，入门级车型相对比较少。所以在这个时候自主品牌的传统车和自主品牌新能源车就分流了合资品牌低端车型的市场。

“‘缺芯’问题上应对不够及时，加之新能源车不强，电动化发展相对滞后，与中国市场路线不一致，一系列综合因素导致日系车现在遇到了发展瓶颈。但是日系车口碑不错，后续应该会出现销量和市场份额的反弹。”崔东树向记者表示。

加速追赶电动浪潮

意识到问题所在的日系车企也正在加速追赶电动化浪潮。

11月29日，日产发布“2030愿景”，计划在未来5年内投资2万亿日元，加快推进电驱化产品布局和技术创新。到2030财年，日产汽车将推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型。而在中国市场，至2026财年，日产汽车欲实现电驱化车型销量占车型总销量40%以上的目标。

在此之前，本田也在中国正式发布了全新纯电动车品牌e:N，其中e:NS1和e:NP1两款纯电动车将分别在东风本田和广汽本田投产，计划于2022年春季上市销售。同时，本田方面表示，2030年之后，其在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。为了配合e:N系列产品导入，广汽本田和东风本田将分别建设纯电动车新工厂，计划从2024年陆续投产。

按照规划，在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。未来5年内，本田将在中国连续推出10款全新本田品牌纯电动车型。

在今年上海车展期间，丰田也发布了全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”。到2025年，bZ系列计划推出7款纯电车型，其中5款将导入中国市场，丰田与比亚迪合作研发的车型也包含在内。该系列首款车将在中国和日本进行生产，预计于2022年中旬前实现全球销售。

按照规划，到2025年，丰田将在全球范围内推出15款纯电车型。在中国市场，到2025年，丰田和雷克萨斯两大品牌将导入35款新电动化车型，其中包括10款纯电车型。此外，丰田还宣布，到2030年，其预计将投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链，以期在未来十年的关键汽车技术领域取得领先。到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续的、稳定量的生产。

如今，三大日系车企都宣布了其电动化目标，并在积极推进转型。在此背景下，日系车能否借电动化之势改变在华销量下滑态势？业内将对此持续关注。

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